"Las especies que sobreviven no son las más grandes ni las más fuertes, ni siquiera las más inteligentes o las que cambian o mejoran rápido; no, las especies que sobreviven son las que se adaptan mejor". Charles Darwin
Esto también es aplicable al mundo empresarial, no importa cuán grande sea una empresa.
Aquí os dejo una lista de 5 firmas que dominaban el mundo y que hoy ya no existen.
Uno de los personajes históricos del sector del automóvil que más contradicciones generó fue indiscutiblemente Henry Ford, el ultraderechista norteamericano que fue padre no solo del automóvil sino también de un hijo bastardo que se negó a reconocer públicamente, un hombre que duplicó el salario mínimo pero fue destructor de sindicatos, y un individuo tan orgulloso de su color blanco que por racismo fue condecorado por Hitler. Sin embargo, cada vez que llegamos veloces a cualquier lugar a bordo de un coche, debemos rendir homenaje al hombre que lo hizo posible.
Henry Ford nació el 30 de julio de 1863 y desde niño le inculcaron ideas muy retrógradas en cuanto al sexo y las costumbres consideradas buenas o decentes. Utilizaba frecuentemente la doble moralidad, y solía lavarse las manos con jabón fuerte cuando se sentía mal por sus acciones.
Espetaba en voz baja palabras subidas de tono cuando creía que nadie le oía, y desde niño, aunque no fue un alumno brillante, se ciñó a la cultura del trabajo con una vocación calvinista. A los 16 años abandonó la escuela de su natal Dearborn, Michigan, y se convirtió en el prototipo del self-made man, el síndrome del sueño americano.
A lo largo de su agitada vida de arduo trabajo, Henry acumularía muchas contradicciones en su vida. Como severo guardián de la moralidad sexual que decía ser, procuraba que su nombre no fuera mencionado en situaciones subidas de tono. Se casó con la bonita hija de un campesino, Clara Jane Bryant, tras conocerla en un baile pueblerino. El flechazo fue inmediato para Henry, quien la encontró encantadoramente tradicional, mojigata y dulce.
Ella tenía 22 años y él 24 cuando por fin decidieron contraer matrimonio. A los cuatro años de casados, Edsel, el primogénito, nació. Henry siempre quiso mantener la apariencia de un matrimonio ideal y una familia modélica. Clara, que era muy inteligente a pesar de su falsa candidez, era muy apacible y generosa además. Clara era la mejor cómplice de los efervescentes entusiasmos de su marido, y Henry la llamaba "la creyente" dado que ella evidenciaba una fe ciega en él.
Clara sabía mantener su dominio en el hogar, donde reinaba como monarca absoluta, pero evitaba inmiscuirse en los asuntos de negocio de su esposo. Rara vez visitaba el taller o la oficina. Solamente en una ocasión metió sus manos para ablandar la férrea resistencia de su marido a los sindicatos. Esa rara intervención logró que se evitara una sangrienta revuelta dado que Henry, conmovido por el llanto de su esposa, siguió su consejo por su propio bien.
Henry era un ser destinado a convertirse en un workaholic, o sea, un adicto al trabajo. No escatimaba esfuerzos, energía y dinero en lograr lo que deseaba, y fue así que ideó el diseño del automóvil que iba a ser producido en serie para las clases populares bajo el nombre del modelo T-Ford. Sin embargo, como padre, era muy estricto. Edsel vivió constantemente temiendo sus regañinas y exabruptos, tratando de ser siempre mejor y a la larga tanto stress ocasionó que el pobre hombre muriera mucho antes que su padre.
Clara, cuando ya Henry Ford se hizo millonario, gastaba grandes sumas en obras benéficas y odiaba el despilfarro en la casa. Ya siendo una familia acaudalada, Clara seguía remendando los paños menores de Henry y alimentaba con las sobras a las mascotas de la casa.
Henry seguía gozando de sencillos placeres como los picnics, que a menudo realizaba con su amigo Tomas Alva Edison, y adoraba escuchar la radio. Era tradicionalista en todo el sentido de la palabra, y se oponía al concepto del control de la natalidad. Era un hombre lleno de contradicciones extrañas.
Como patrón era tan progresista que aumentó el salario mínimo a sus trabajadores, les redujo la jornada de trabajo y destinó solo 5 días de la semana para trabajar, pero contrató espías para romper los sindicatos mediante tácticas de terror.
A veces trataba a sus amigos con desprecio y aunque luego fue un filántropo que donó mucho dinero para buenas obras, en 1938 publicó unos artículos extremadamente antisemitas, llamando a los judíos "despreciable escoria merecedora de la muerte". Por eso Hitler le condecoró con una medalla de la cual llegó a sentirse muy orgulloso.
Clara, al parecer, hizo la vista gorda cuando su maridito tuvo un devaneo con una joven llamada Evangeline Coté, por cierto prima del astro bisexual Tyrone Power. Evangeline comenzó a trabajar en una fábrica de Henry siendo adolescente, y fue el carácter voluntarioso y vivaz sumado a su gran belleza lo que sedujo a Henry, quien le llevaba 30 años. Mientras Henry hacía de las suyas, buscó una pantalla de humo y la hizo casar con Ray Dahlinger, uno de sus ejecutivos de confianza.
La protección de Henry no cesó ahí, y haciéndose pasar por angelical patrón construyó una casa para la pareja. Esta casa estaba al lado de la del propio Henry, con una escalera secreta que conducía al dormitorio de Evangeline. En 1923, Henry acudió al hospital a visitar al hijo que tuvo con Evangeline, con el escándalo que aquello provocó entre las enfermeras. El niño Dahlinger recibió toda suerte de regalos y dádivas por parte de Henry, quien lo instaba a que jugara con sus nietos.
Cuando Henry quiso un retrato suyo de cuando era niño, hizo posar al chiquillo Dahlinger en lugar de a cualquiera de sus nietos, dado que dicen las malas lenguas que solo los bastardos se parecen demasiado a su padre. Tanto Evangeline como su cornudo marido ocuparon importantes cargos en la compañía Ford hasta que Clara murió en 1950, tres años tras la muerte de Henry.
Fue al nieto de Henry, Henry Ford II, a quien le tocó deshacerse de los Dahlinger mediante una oferta que no pudieron rechazar. Henry, el magnate a quien le debemos el automóvil y miles de trabajadores de la empresa Ford su empleo, había muerto un 7 de abril de 1947 a los 83 años sin haberse arrepentido de sus abusos y sin que le remordiera la conciencia que Hitler, el hombre que lo condecoró por antisemita, se hubiera despachado a gusto a más de 6 millones de judíos en el holocausto nazi de la Segunda Guerra Mundial.
Henry Ford y la história de su imperio
El 30 de Julio de1863, nace en Michigan (Estados Unidos) Henry Ford, hijo de granjeros emigrados de Irlanda. El estado de Michigan es una rica zona boscosa, que en ese tiempo iba haciendo lugar para la ganadería y la agricultura. Imaginemos esa época, hace más de 140 años. Los trabajos del campo eran duros, la mecanización prácticamente no existía. Podemos imaginarnos mejor la situación, si consideramos que el 50% de la población de Estados Unidos vivía en el campo para producir lo necesario para su propia subsistencia y el otro 50% de la población vivía en las ciudades. Hoy gracias a la mecanización, sólo el 4% de la población americana vive en el campo y provee toda la alimentación para su país y un enorme excedente para exportar. Este logro se debe en buena parte, a Henry Ford.
Henry Ford creció en un ambiente feliz, como tantas veces menciona en su biografía, y ayudaba a sus padres en las actividades diarias de la granja que evidentemente no le gustaban y que muchos años después recuerda diciendo: "Desde joven, ya pensaba en qué podía hacerse para sacar el pesado trabajo de las espaldas de la gente y transferirlo al acero y a las máquinas".
Historiadores mencionan que no había nada en el hogar donde nació Ford que no fuera estudiado, analizado, desmontado y vuelto a montar por el curioso Ford. Henry recuerda también que su madre decía: "Henry es un mecánico nato", cosa que demostró ampliamente a lo largo de su vida. Ya a la edad de 7 años cuando acompañaba a sus padres al pueblo, aprovechaba para pasar por la estación del ferrocarril para poder ver con fascinación a esos monstruos a vapor que eran las locomotoras.
Como hemos mencionado anteriormente, la mecanización en el campo era muy incipiente. Es cierto que se conocían las máquinas a vapor, pero eran por lo general estacionarias y para ser utilizadas debían ser transportadas por caballos. En Julio de 1873 Henry Ford ve por primera vez una máquina de vapor que podía desplazarse por sí misma. Tal influencia tuvo sobre Ford ese primer encuentro, que no tardó en hacer un modelo en escala reducida de lo que había visto.
En 1879 abandona la granja de su familia y va a Detroit donde encuentra trabajo como aprendiz en una fábrica de tranvías y donde gana lo que para esa época era una suma principesca: un dólar y cuarenta centavos por día. No dura más de 6 días en este trabajo y es despedido; se supone que lo fue porque se atrevió a sugerir métodos innovadores para los trabajos que se realizaban desde siempre de una manera determinada.
Su segundo trabajo, fue en una fábrica de fundición en la que permaneció durante 9 meses. Al considerar que ya había aprendido todo lo que quería saber sobre esta especialidad, renunció. Tenía en aquel tiempo 16 años. Entre tanto, y en horas nocturnas trabajaba para un relojero reparando relojes. Menciona en su biografía, que consideraba en aquel tiempo, ser capaz de fabricar un reloj razonable por 30 centavos de dólar. Pero evidentemente, ésto no estaba entre sus prioridades.
Durante los dos años siguientes trabajó en la Detroit Dry Dack Engine Works que era un dique seco. Su sueldo inicial era inferior a lo que percibía en su trabajo anterior, pero consideraba que era un muy buen lugar para aprender por la maquinaria que se utilizaba. Pero aprendió otras cosas también. Recuerda que un día en que debía trasladar una pesada carga con una carretilla y subiendo una pendiente escucha la voz del ingeniero Frank Kirby que le dice: "Clava las uñas joven, que tu llegarás". Luego Henry Ford continúa diciendo: "y eso es lo que hice siempre desde entonces".
Es interesante destacar que años después, Ford vuelve a tener contacto con Kirby ya que lo contrata para trabajar en el Departamento de Ingeniería de Dearborn.
Ford persiste en sus experimentos y estudiando en sus horas nocturnas lo fascinaban las máquinas a vapor que era la máquina predecesora al automóvil. En Michigan empezaban a verse algunas máquinas a vapor que simplificaban las actividades y que tanto interesaban a Henry. Años después, Ford escribe que un granjero vecino adquirió una de esas nuevas máquinas y contrató un mecánico para que la manipulara pero este hombre estaba anonadado por la complejidad de la máquina. Habiendo oído que Henry tenía buen conocimiento de estas máquinas habló con su padre preguntándole si su hijo quería echarle un vistazo.
Fue esta la gran oportunidad para Henry. Consiguió que la máquina marchara eficientemente y durante los siguiente tres meses trabajó sobre esta máquina cortando madera para combustible y ganando 3 dólares por día. Este logro le produjo gran satisfacción, tan es así que 30 años más tarde buscó, encontró y restauró la máquina con la que trabajó en su juventud y que ahora esta en el museo de Dearborn.
Su conocimiento de las máquinas de vapor se expandió en la zona y el representante de westrieg house que en aquel tiempo fabricaba estas máquinas, lo contrató como mecánico de ventas. Durante varios años durante los meses de verano Ford se dedicó a este trabajo.
En 1885 teniendo 32 años es llamado para reparar una novedosa máquina de gas. La experiencia con este nuevo motor, tan distinto a la máquina de vapor fue un gran paso que lo acercaría a los motores que ya empezaban a utilizar los automóviles.
Ford considera que debe ampliar sus conocimientos sobre electricidad. Decide ir a Detroit donde consigue trabajo en la Compañía de electricidad Edison Iluminating Company. Gana 40 $ por semana y dado que rápidamente demuestra gran habilidad para solucionar problemas se le aumenta el sueldo a 50 $ por semana pero este nuevo sueldo implicaba disponibilidad de 24 horas al día. Es decir Henry Ford debía estar disponible 24 horas al día para solucionar cualquier problema y al poco tiempo llega a ser Jefe de Ingeniería. Esto le permite usar el taller en su tiempo libre y continúa con sus ensayos del motor a nafta.
En Navidad de 1893 arranca su primer motor a nafta que funciona durante 90 segundos. Rápidamente empieza a trabajar con otro con suficiente potencia para mover un pequeño vehículo.
Pero todo este trabajo debía hacerse desde cero. No existían casas de repuesto por lo que todas las piezas debían fabricarse a mano una por una. Finalmente en junio de 1896 arranca el motor y sale con su vehículo por las calles de Detroit.
Ford estaba satisfecho. A los 33 años ha diseñado, fabricado y probado su primer automóvil a nafta. Continúa trabajando en la fábrica de electricidad pero por otro lado está sumergido en el desarrollo del automóvil a nafta. Tanto tiempo le dedica a esta actividad que los directivos de la Compañía le informan que debe elegir entre su proyecto y el trabajo en la Edison Iluminating Company.
En esa época tuvo la oportunidad de hablar con el dueño de la empresa que era Thomas A. Edison a quien informó sobre sus experimentos. Justamente es de Edison de quién recibe el mayor aliciente ya que le dice a Ford: "Los automóviles eléctricos tienen poca autonomía y los de vapor también. Joven, continúa en lo que estás haciendo".
Durante los siguientes tres años Ford hace exactamente eso y hace contacto con financieros. Por otro lado los directivos de la Compañía seguían ejerciendo sutil presión sobre Ford para que abandonara sus experimentos. Esto ocurre porque quieren mantener a Ford en la compañía. Ford se decide y renuncia el 15 de agosto de 1899 y forma su primera compañía que denomina Detroit Automobile Company.
Los financieros invierten 86.000 dólares en el proyecto y se construyen un camión y un automóvil que resultaron lentos y tuvieron problemas técnicos.
Aunque se intentó construir un vehículo ligero la suerte de la Compañía ya estaba echada. Según Ford el proyecto fracasó porque los directivos querían fabricar un automóvil que se vendiera al mayor precio posible. Esto iba contra la idea de Ford que quería fabricar un automóvil para las multitudes.
Este fracaso no amilanó a Ford. Consideró que era imprescindible hacer conocer la calidad del automóvil que quería construir y llegó a la conclusión de que la forma de lograr esto era participando en carreras.
Interviene en la carrera "World Championship" y con un pequeño automóvil de 26 caballos lucha contra gigantes de 70 HP y gana.
El entusiasmo generado le permite formar una nueva compañía: Henry Ford Company la que solo subsiste 4 meses y que termina por desavenencias.
Ford crea una nueva compañía: Ford Motor Company. En ella Ford es vicepresidente, diseñador, jefe de mecánica, superintendente y gerente comercial. Con el tiempo logra comprar suficientes acciones para llegar a superar el 51 por ciento y tener el control de la compañía que hoy conocemos.
El destino de Ford va cambiando. El 3 de julio de 1903 vende el primer automóvil de la recientemente constituida compañía a un doctor E. Pfenning por 850 dólares. A partir de este momento las ventas se disparan y Henry Ford está ya en el camino de fabricar "el automóvil para las multitudes".
Entre los años 1905 y 1907 produce los modelos "A", "B", "C", "N". En 1905 la producción alcanza los 25 vehículos por día y al año siguiente llega a 100. El modelo "N" se vende a 850 dólares.
1908 - Este año empieza la producción del famoso "T". El gran volumen y las nuevas técnicas de producción le permiten a Ford continuar bajando los precios.
1924 - El modelo "T" runabout (coupe convertible) se vende a 260 dólares y el touring (sedan convertible) a 290 dólares. A partir de este año la competencia se hace sentir. Además el Ford "T" que se construía desde 1908 sin grandes mejoras empieza a ser obsoleto. Cae la producción entre 1924 y 1926 y la competencia (especialmente Chevrolet y Plymouth) absorben la pérdida de mercado de Ford. Ford consideraba que un buen diseño básico (que sus automóviles evidentemente tenían) no necesitaba de grandes cambios y ese fue el motivo por el que mantuvo la fabricación del "T" más tiempo del conveniente. Veremos que esto, en cierto modo, también ocurrió con el "A".
1927 - En el mes de mayo lanza dos importantes noticias: Se entrega el Ford "T" número 15.000.000 y se presentará un nuevo Ford radicalmente distinto al "T". Tendrá chasis, caja, motor, sistema eléctrico, carrocería y frenos de nuevo diseño. El 2 de diciembre se presenta al Ford "A".
1929 - se producen 1.500.000 Ford "A" y en 1931 solo 500.000. Debemos recordar que ya se estaba en plena recesión y además que la competencia fabricaba automóviles de 6 cilindros de gran aceptación. Ford decide entonces hacer lo que se consideraba imposible: fabricar un automóvil popular con un motor V-8.
Imaginemos el cambio radical que se debía hacer en las fábricas de Ford y de todos los proveedores de piezas ya que no era un mero cambio en el maquillaje como ocurrió con el Ford "A" en el período 1928 - 1931 sino que este sería un cambio total: nuevo chasis, nueva carrocería, nuevo motor.
Totalmente distinto al modelo anterior, implicó que los obreros que trabajaban en el montaje perdieran durante varios meses su trabajo, por otro lado se creó trabajo para diseñadores, matriceros e instaladores de las nuevas máquinas.
Pero Ford tuvo innumerables problemas con el nuevo motor. Perdió millones de dólares en la fundición de bloques inservibles y perdio muchos clientes que se fueron a otras marcas porque la presentación del nuevo Ford fue tardía. Seis meses después de lo acostumbrado, el 8 de marzo de 1932 se presenta el nuevo V-8.
La construcción de un motor de 8 cilindros en V no era una gran novedad porque alrededor de 1900 los franceses ya habían fabricado uno y en 1905 hizo lo propio Rolls Royce. El cambio radical que hizo Ford es que supo hacerlo a bajo coste. El Lincoln ya tenía un V-8 pero era un automóvil que costaba 10 veces más que el Ford.
1932 - El Ford de este año se ofrecía con el nuevo motor V-8 pero también con un motor 4 cilindros. Esto era así porque había un segmento de la clientela que lo prefería porque consideraba que un motor 4 cilindros consumía mucho menos que uno de ocho y Ford quizás también lo presentaba porque aun tenía problemas con la fundición del V-8.
Apareció con este modelo la llave de encendido/bloqueo de la dirección que produjo algunos accidentes porque algunos apurados sacaban la llave de contacto antes de que el automóvil estuviera totalmente detenido con lo que la dirección quedaba bloqueada.
El modelo 32 se vendía a precios que iban de los 460 a los 650 dólares. El motor producía 65 caballos. El elástico trasero se colocó detrás del diferencial con lo que se pudo bajar la altura del chasis en 2 pulgadas.
El nuevo V-8 tenía aun algunos problemas: algunos bloques tuvieron que ser cambiados por sopladuras en la fundición y también se presentaban casos de alto consumo de aceite.
Se hicieron pruebas de marcha de fiabilidad en las que se logró en tramos de 50.000 km un consumo de combustible de 10 km por litro.
Eran tiempos muy duros por la recesión pero la tendencia empezó a mejorar para el V-8 ya que se vendían 9 vehículos de 8 cilindros por cada uno de 4 cilindros.
Debido a la recesión Ford cerró 24 de las 30 fábricas dedicadas a la construcción del modelo 32. Ese año la producción fue la más baja desde el año 1914.
1933 - Ford introdujo algunos cambios en el modelo anterior. Aparte de algunos cambios estéticos se alargó el chasis a 112 pulgadas entre ejes, las tapas de cilindros fueron de aluminio y se hizo un chasis más rígido y se aumentó la potencia a 75 HP debido primordialmente al nuevo carburador.
En un sector de la clientela, la que se dedicaba a carreras en ruta y de lanchas se dieron cuenta que con pequeñas modificaciones al V-8 de Ford sobrepasaban a sus contrincantes (recordemos también que el V-8 tenía gran aceptación en Argentina en las carreras de lanchas del Delta).
Ford intervino con su V-8 del 33 en la carrera de Elgin Road que era un recorrido de 320 km que fue ganada por Ford a 140 km/h. Los 7 primeros puestos correspondieron a la misma marca.
1934 - Se presentó este modelo un mes antes que los demás fabricantes. Tuvo algunos cambios estéticos menores con respecto al modelo anterior. Se aumentó la potencia a 85 Hp por modificaciones al motor y carburación. Este modelo tuvo gran aceptación por la Policía (y por los delincuentes) por su potencia y aceleración. Recordemos la elogiosa carta que Clyde Barrow le escribió a Henry Ford ensalzando las cualidades del V-8.
1935 - A partir del modelo 33 e impulsado por la competencia Ford instauró la norma de que cada dos años se harían cambios mayores. En los años siguientes además de las mejoras técnicas solo se hacían arreglos menores. Esto se nota en los modelos 33/34, 35/36, 37/38, 39/40. Esto deja de hacerse primordialmente por la 2ª Guerra Mundial.
Volviendo al modelo 35. Tenía un motor de 85 Hp y se efectuaron mejoras en el embrague. El sedan estándar tenía un baúl interior poco práctico y difícil de acceder. En el de lujo se tenía acceso exterior y costaba solo 20 dólares más que el estándar.
Precios:
Phaeton de lujo 580 $
Convertible cabrio 625 $
Roadster de lujo 550 $
Todos los modelos abiertos tenían puertas con bisagras delante. Los sedanes de 4 puertas tenían atrás las puertas suicidas..
Unidades:
Ford 35 826.519 unidades
Chevrolet 656.698 unidades
Plymouth 382.925 unidades
Una mejora sustancial fue el elástico delantero delante del eje. Esto implicaba un elástico más largo y más flexible. También reforzó el chasis.
1936 - Este modelo tiene mucha similitud con el modelo 35.
Cambios: las bocinas ya no estaban a la vista sino detrás de un enrejado en los guardabarros. Cambio en la parrilla. Las ruedas dejaron de ser de radios y eran estampadas. Se incorporó un nuevo modelo: convertible 5 asientos. Se continuó haciendo el roadster y el cabrio con un asiento más: el matasuegras. Es interesante destacar que los automóviles con matasuegras eran ese año menos requeridos y ahora, 65 años más tarde son en realidad los más buscados. ¡Se supone que debe haber cambiado la relación con las suegras!
El precio de un roadster de luxe era de 560 $
El éxito del V-8 era evidente: en 1935 se llegó al V-8 número 2.000.000 y en el año siguiente al 3.000.000.
1937 - Nuevamente un modelo totalmente cambiado. Se introdujo un motor V-8 de 60 Hp que ya se estaba utilizando en Europa. Se pensó que iba a tener gran aceptación pero esta idea no prosperó porque el motor tenía poca potencia.
Cambios: faros embutidos, techo de sedanes totalmente metálico, bombas de agua reubicadas y más grandes, nuevos pistones de fundición de hierro. Los frenos siguen siendo mecánicos pero actuados ahora por cables.
Precios:
Coupé convertible 760 $
Sedan convertible 860 $
1938 - Pocos cambios técnicos. Para el modelo estándar se utilizó la misma carrocería que el 37 con cambios menores en el frente. El de lujo tenía una carrocería con tapa baul que continúa la línea del techo.
Continúa la fabricación del V-8 de 60 Hp que seguirá hasta el año 1940. Donde el V-8 de 60 Hp tuvo mucha aceptación en Argentina era en las carreras de midgets en Ferro en los años 1949 - 1950. También fueron muy utilizados en las lanchas tipo Chris-Craft fabricadas en el País.
Las pocas variantes técnicas y exteriores del 38 se justificaban para poder lanzar el nuevo modelo Mercury 39 que sería presentado en octubre de 1938.
Hasta aquí podemos ver que aunque la tecnología Ford era exitosa, en ciertos aspectos estaba estancada y específicamente en la suspensión con su elástico transversal y la falta de frenos hidráulicos. El genial Ford ya sobrepasaba los 70 años y su forma de ser, recalcitrante, se acentuaba. Su negativa a efectuar los cambios que el mercado requería estaba dañando a la Compañía.
1939 - Finalmente el viejo Ford tuvo que transigir. Aparece el 39 con frenos hidráulicos. Estos aparecen 3 años después que en Chevrolet y 11 años después que en Plymouth. Ese año sale el último sedan convertible. Su precio es de 920 $.
1940 - Aparte de una forma atractiva no hubo grandes cambios técnicos. Se incorporaron las unidades selladas y la barra de torsión delantera que le daba un mejor agarre. Ese año se llega a la cifra de 7.000.000 de motores V-8 y el Ford número 20.000.000.
1941 - Era presidente de Estados Unidos Roosevelt y la situación americana era buena. Un trabajador de Ford ganaba de 1,10 $ a 1,15 $ por hora. Es decir que el valor de un Ford nuevo equivalía a 3 o 4 meses de trabajo.
El modelo 41 era totalmente distinto al anterior en cuanto a su aspecto. La carrocería tenía estribos embutidos con lo que el interior era 17 cm más ancho que el modelo anterior. Tenía elásticos más anchos y delgados. Los tambores de freno son de 12 pulgadas y se ofrece un nuevo motor de 90 Hp y seis cilindros. Los precios oscilaban entre 648 $ y 1.013 $ para la rural.
1942 - En el segundo año de un modelo se pueden esperar pocos cambios. Esto también ocurrió con el 42. Tres meses después de su presentación se produce el ataque a Pearl Harbour y Estados Unidos entra en guerra. Se para totalmente la producción civil que llegó a producir solo 160.000 unidades comparadas con las 700.000 del año anterior.
1942 - 1945 - Las fábricas de Ford se remodelan totalmente para la fabricación bélica. Construye en ese período:
Bombarderos Liberador 57.000
Motores de aviación 7.000
Jeeps 277.000
Camiones 93.000
Tanques 2.700
Carriers 14.000
Anfibios 13.000
En mayo de 1943 muere el hijo de Ford, Edsel. Nunca tuvo buena salud y fallece a los 50 años. Siempre se mantuvo a la sombra de su padre. Se dedicó mucho al diseño de los modelos Ford, Mercury y Lincoln.
En septiembre de 1945 toma las riendas de la Compañía el hijo de Edsel, Henry Ford II.
1946 - 1948 - Terminada la Segunda Guerra había poco tiempo para diseñar nuevos modelos. Además el desarmamento de la maquinaria bélica fue muy costoso. Es por eso que Ford consideró más adecuado continuar con un modelo 42 levemente modificado. Además la necesidad de automóviles era tal que la venta estaba asegurada.
Se introdujo un modelo nuevo muy atractivo: el Sportman convertible con carrocería de madera. Se produjeron solo 3.487 unidades y aparecieron en los concesionarios como atracción y servían para que los clientes compraran sedanes normales.
El 7 de abril de 1947 muere Henry Ford. Después aparecerá el Ford 49 totalmente diferente a todo lo anterior. Este modelo también tendrá un motor V-8 con válvulas laterales que seguirá existiendo durante algunos años más. Pero este período será tratado en otra ocasión. Fuente: autopasion
Si existe una marca que representa el lujo, la moda española, esa es Loewe.
Muy pocos conocen que la historia de Loewe empieza antes que la de la legendaria "maison" Louis Vuitton, allá por 1846, en un pequeño taller artesanal situado en la antigua calle Lobo (actualmente calle Echegaray), en el centro de Madrid. Este taller especializado en la producción de marroquinería, artículos de piel para caballero como billeteros, monederos, petacas... será el futuro embrión de la marca.
A partir del año 1872, cuando se asocia al taller el artesano alemán Enrique Loewe Roessberg, surgirá la firma que la hará conocida en todo el mundo. Enrique Loewe, como emprendedor comerciante, impulsará el éxito del taller mediante creaciones novedosas, de origen alemán, elegantes y con una alta calidad como factor diferenciador. Esta originalidad y exclusividad, cimentó un nombre símbolo de lujo artesanal y dio sus primeros grandes pasos ampliando el negocio y trasladándolo en 1892 a la calle Príncipe de Madrid.
En aquellos momentos su clientela eran las personalidades más importantes del país, políticos, industriales y aristócratas, que vinieron atraídos a la primera tienda de lujo, con vistosos y modernos escaparates y carteles.
El lujo, exclusividad, elegancia y refinamiento recibió una ayuda fundamental en la persona de la Duquesa de la Conquista, distinguida cliente de Loewe, que introduce la marca en Palacio. Esta calidad es premiada con la concesión del título de Proveedor de la Casa Real en 1905, en nombre del rey Alfonso XIII a favor de Don Enrique Loewe Hilton, ya segunda generación gestora de la dinastía familiar. Este aval y su producción excelente, contribuye al crecimiento de la empresa y aumenta su notoriedad de marca. Los resultados económicos permiten la ampliación del negocio con dos nuevas tiendas en el año 1910 en la ciudad de Barcelona.
Tras la Guerra Civil se inicia una expansión que tiene en 1939, con la tienda de Gran Vía de Madrid (todavía existente), un relanzamiento cualitativo. Esta tienda introdujo un nuevo concepto: un escaparate semicircular que oculta la visión del interior de la tienda a los transeúntes.
La llegada de producciones cinematográficas a España tendrá una especial relevancia para la difusión de la Casa. Personalidades destacadas como Ava Gardner, Marlene Dietrich, Rita Hayworth, Sophia Loren y el escritor Ernest Hemingway se enamoraron de Loewe.
Entre los años 40 y 70 se pueden considerar unas décadas "de oro" dentro de la creatividad de sus productos. Es de destacar en 1949 la apertura de una de las fábricas más importantes del mundo en artesanía de piel, de la mano de Loewe. El creador en aquella época "dorada" fue José Pérez de Rozas, quien le otorgó a Loewe su liderazgo creativo desde 1945 hasta 1978. José Pérez de Rozas se caracteriza, entre otras cualidades, por el montaje de escaparates muy teatrales, precursores del "visual merchandising".
Ya en 1960, Enrique Loewe Lynch impulsa el Prêt-à-Porter para mujer, contando con diseñadores de la talla de Karl Lagerfeld o Laura Biagiotti.
Progresivamente se expande la firma por todo el territorio nacional y no será hasta 1969 cuando se inician las aperturas internacionales con la tienda situada en Londres. Los años setenta se caracterizan por las aperturas de tiendas emblemáticas como las de Tokio, Sidney o Dubai. En los años 80 firma un acuerdo con Louis Vuitton y abre su tienda en París. Es cuando Loewe incorporará a sus colecciones el Prêt-à-Porter masculino.
1996 es un año clave, se cumplen los 150 años de la firma y a la vez se pierde la independencia empresarial, siendo adquirida por LVMH. Hoy esta marca internacional todavía mantiene sus valores diferenciados; forma parte del grupo Louis Vuitton Moet Hennessy (LVMH), que le ha dado mucha más dimensión global, pero asimismo, es gestionado por ejecutivos que tienen como premisa conservar la tradición artesanal y la "españolidad" de la misma.
Hoy por hoy, Loewe, es una firma de envergadura mundial dedicada a la marroquinería, el Prêt-à-Porter de lujo, exclusivo, a la perfumería selecta. Para los españoles, lujo es Loewe, cuando hablamos de iconos que han pasado a través de generaciones de mujeres, productos artesanos de calidad. Como el bolso Amazona, su nombre simboliza la fuerza femenina que se ha mantenido vigente y actual durante más de un cuarto de siglo. Para los hombres las billeteras, portafolios y artículos en piel son muy apreciados sin olvidar los vibrantes colores de España en las corbatas de seda.
Tal como el sentido del tacto es vital para Loewe, lo es el sentido del olfato. Las fragancias para hombres y mujeres contienen la complejidad y la magia española.
Su característico tacto seductor de las pieles con su brillo y suavidad insuperables, se agregó el glamour moderno de la actualidad gracias a Stuart Vevers, su director creativo desde 2008, quien le imprimió a la marca sus diseños vibrantes totalmente actuales y modernos fundamentalmente informados por la herencia y la esencia artesanal de Loewe.
En el último ejercicio, Loewe ha reorganizado su estrategia comercial y de marketing, orientando la oferta hacia las raíces que la hicieron leyenda en el mundo del lujo, esto es, los productos de cuero. Para aventajar a sus rivales, en base a su fortaleza en la marroquinería, ha creado "Leather Icons", una colección que va a permitir a la firma retomar una posición líder en el mercado de los artículos de piel de lujo. La nueva colección se basa en 21 piezas de piel actualizadas (12 para mujer y 9 para hombre); artículos como el pantalón "pitillo", el vestido o el "blazer", que están al margen de las tendencias de temporada. Esta filosofía ha sido puesta en marcha por Lisa Montague, nueva consejera delegada desde junio de 2009. Fuentes de la firma han detallado que "es una colección que nace con vocación de permanencia dentro de la oferta de productos de Loewe y, por lo tanto, no se rebajará". Una clara maniobra de marca exclusiva. Los artículos están fabricados en el taller de Loewe en Barcelona, que se ha especializado en piel, mientras que en Getafe, se mantiene la producción de bolsos, accesorios de cuero, artículos de regalo y diseño textil. "Leather Icons" se comercializará en el 40% de las tiendas de Loewe por el mundo. Fueron un símbolo clásico de principios del siglo XX, los bolsos de piel de cocodrilo, serpiente o iguana . Los bolsos producen , al menos, el cincuenta por ciento de la facturación. Hace un año, Pierre-Yves Roussel, presidente de Moda de LVHM, declaró: "Queremos desarrollar Loewe como una enseña global, potenciar su internacionalización basándonos en sus fortaleza: la artesanía de piel".
En este momento, Loewe cuenta con 29 tiendas propias en España, diez establecimientos para hombre y siete de mujer. En el ámbito internacional sus 125 tiendas propias se suman a cincuenta puntos de venta en aeropuertos y al centenar de tiendas multimarca, incluyendo los grandes almacenes Begdorf Goodman en la Quinta Avenida de New York. En esta estrategia comercial, se recuperan los desfiles de moda privados para sus selectos clientes pero sólo en tiendas señeras de la firma, como la de la calle Serrano ( Madrid), Montaigne en París o Ginza en Tokio. Loewe ha reducido considerablemente la inversión en el departamento textil de moda para mujer, al que se incorporó hace cuarenta años.
También la marca introdujo en el mercado español, hace unos dos años, la formula de venta " Made to Order", que es una colección anual de piel y peletería a medida para mujer y hombre que sólo se vende en eventos privados a principios de año.
Los mercados principales de Loewe se pueden considerar, en definitiva, España, Japón y Asia-Pacífico.
España es reconocida internacionalmente por la calidad de las pieles de cordero, valor diferencial con otras marcas del sector y las mejores van a Loewe. "Cordero entrefino español" se refiere a los corderos que pastan en las frías alturas de los Pirineos españoles. Los expertos de Loewe únicamente aceptan un pequeño porcentaje de pieles que pueden ser juzgadas como absolutamente perfectas. Como resultado esta piel, la napa, no encuentra rivales en cuanto a su brillo y suavidad.
Loewe continúa focalizando los valores centrales de la creatividad y de lo artesanal ejemplificado en los más suntuosos bolsos en ante y piel y las sedas en sus corbatas y pañuelos que llevan las historias de España. Todos estos objetos son presentados en hermosos empaques que siempre han sido parte de la singularidad y distinción de Loewe. Todo empieza con el deleite de los sentidos. Loewe donde un toque cuenta la historia.
Sus campañas publicitarias y de comunicación son clásicas pero a la vez de las más plásticas, con un excelente montaje fotográfico y de brillante creatividad artística.
Pero lo más importante que le debemos a Loewe es el haber apostado porque en España también se podía crear un producto de calidad, fiel a una identidad y un estilo propio, que pudiese competir con las exquisiteces de francesas o las pasarelas italianas, sin duda un ejemplo más de que el producto nacional en muchas ocasiones es la mejor opción.
En estas últimas temporadas se apuesta por potenciar perfumes que asocian su imagen a valores como la tradicionalidad y el señorío español sin dejar de innovar, adaptándose a las tendencias en el mercado. Sus campañas lo muestran claramente. Un ejemplo está en Eugenio Recuenco, artífice de la producción tanto gráfica como audiovisual de la campaña publicitaria de "Quizás, Quizás, Quizás de Loewe". Este anuncio puede llevar a distintas emociones: la seducción, la seguridad, la decisión, el éxito, la aceptación, la valoración social, la autoestima que provoca la compra del perfume. Se intenta convencer que con la adquisición de un producto como este consigues un "plùs", estamos comprando algo más que una fragancia agradable.
EP La multinacional sueca Ikea, a través de la sociedad Inter Ikea, está buscando terrenos para construir en la ciudad alemana de Hamburgo un barrio completamente nuevo, con apartamentos, oficinas y locales comerciales, según publica el diario local 'Hamburger Abendblatt'.
Para crear esta 'ciudad Ikea', similar a otro proyecto que el grupo tiene en marcha en Londres, la filial inmobiliaria del gigante del mueble busca concretamente una superficie de al menos cinco hectáreas en el centro de la ciudad o en el entorno del aeropuerto.
"Queremos construir un nuevo barrio en beneficio de Hamburgo", ha comentado al periódico alemán Harald Müller, un directivo de Landprop, filial inmobiliaria de la compañía.
Müller detalla que esta ciudad es una de las ubicaciones prioritarias donde se está buscando espacio y donde esperan desarrollar el proyecto, que se diseñaría en colaboración con las autoridades de Hamburgo.
Recientemente, la prensa alemana también avanzó que Ikea está estudiando fundar una cadena de hoteles de bajo coste que opere en distintos países europeos.
La cadena de decoración y muebles logró en su ejercicio fiscal 2010-2011, que concluyó el 31 de agosto de 2011, un beneficio neto consolidado de 2.966 millones de euros, lo que representa un incremento del 10,3% respecto al año fiscal precedente, y unas ventas de 24.700 millones, un 6,9% más.
Harrods tuvo sus orígenes en el East End de Londres al comienzo del reinado de la Reina Victoria. En 1835, Charles Henry Harrod, un marchante de tés y mayorista de ultramarinos estableció la tienda en la acera de enfrente de su casa, en Stepney. Harrods, preocupado por la epidemia de cólera que estaba azotando Londres, conoció a un comerciante que quería librarse del alquiler de un almacén de ultramarinos en Knightsbridge, por lo que la tienda fue trasladada en 1849 a lo que entonces era la semi-rural Brompton Road.
A medida que Knightsbridge crecía Harrods creció con él y la tienda adquirió varios edificios contiguos. Pasó por una gran transformación en 1861 cuando se hizo cargo el hijo de Harrod, Charles Digby Harrod.
El 6 de diciembre de 1883, un incendio destruyó los edificios de los almacenes, dando a la familia la ocasión de reconstruirlos a mayor escala. Charles anunció a sus clientes que lamentablemente sus pedidos tendrían uno o dos días de retraso, cuando estos ya daban por perdido el pedido; se dice que aquí estuvo la clave del éxito de Harrods: un servicio al cliente sin igual, lo que marcaría la diferencia entre Harrods y todos lo demás.
En 1889, cuando Charles Digby Harrod se jubiló, Harrods boyaba en la bolsa de cambios de Londres bajo el nombre de Harrod's Stores Limited.
En 1914 abrió Harrods Buenos Aires, la primera y única sucursal de la firma fuera del Reino Unido.
En 1959 la Casa Fraser compró los almacenes. Burbidge instaló la primera escalera mecánica de Londres en... 1898!!! Más tarde, mandaría reconstruir la tienda, y entre 1901 y 1905 se construiría el edificio donde hoy se asienta Harrods, un edificio cuyo interior se decoraría con pinturas, mosaicos y demás elementos de lujo, lo que haría que rápidamente Harrods se convirtiese en el lugar favorito para realizar las compras de la Familia Real Británica.
Harrods ha sido objetivo del IRA en tres ocasiones. La primera fue el 15 de diciembre de 1974 con una bomba incendiaria colocada en el primer piso, en la esquina más próxima a la estación de metro. El incidente más grave fue el 17 de diciembre de 1983, en el que la explosión de un coche bomba mató a seis personas e hirió a noventa. Los almacenes reabrieron tres días después a pesar de los daños.
Harrods fue comprada por los hermanos Al-Fayed en 1985 por 615 millones de libras, desde entonces el espacio de ventas ha sido ampliado en el sótano y los pisos superiores.
Harrods fue vendido por Mohamed Al-Fayed a la familia real de Qatar el 8 de mayo de 2010 por un valor de 1.500 millones de libras. Fuentes: Wikipedia, Guía de Londres
Dos periodistas occidentales que querían escribir un libro sobre China subieron a 80 aviones, volaron 220.000 kilómetros, visitaron 25 países, atravesaron en coche 15 fronteras peligrosas, y hasta pusieron en peligro sus vidas en 15.000 kilómetros de carreteras. Fueron dos años de trabajo y mucho dinero.
¿Para escribir sobre China hace falta dar la vuelta al mundo? Hace años, no. Hoy sí.
Estos dos periodistas no querían contar lo que tantas veces hemos escuchado, el naciente poder chino, sino querían relatar cómo China está conquistando el mundo. Y la única forma de hacerlo era visitando muchos países donde hay comunidades de chinos.
Las empresas estatales chinas, por ejemplo, llegan a un país y hacen la siguiente oferta: te construimos carreteras, presas, estadios o lo que quieras a cambio nos das tu soja, tu petróleo o tu madera. China pone la financiación (tiene dinero de sobra producto del ahorro de millones de chinos y de su excedente comercial). También aporta mano de obra (plantilla barata, exportable, numerosa, no se queja y es muy productiva).
Eso es lo que han hecho los chinos en Argentina, en Sudán y en Rusia. Esa es una vía de penetración. Otra vía usa el modelo marabunta. Los chinos entran en Egipto, por ejemplo, y empiezan a comerciar casa por casa vendiendo ropa de algodón. Con el tiempo ya tienen una empresa de tamaño mediano, y al final, un almacén donde se compra y vende algodón al por mayor.
Otros chinos vienen a trabajar a ese país (suelen venir del mismo pueblo al correrse la voz), y el chino más antiguo les presta dinero sin que haya por medio un documento. Basta la palabra. Al cabo del tiempo, ya existe una poderosa comunidad china en ese país.
La forma de comerciar y de instalarse de los chinos en el mundo no tiene que ver con la occidental. A los asiáticos no les importa ganar poco dinero por cada cien euros o dólares que invierten. Justo lo contrario que los occidentales. Por eso, los chinos acusan a las empresas occidentales de que si no ven un gran negocio, no invierten. Qué estúpidos estos blancos.
Los chinos son pacientes. Trabajan siete días a la semana. Más de 14 horas al día. No se toman vacaciones. Pero tampoco tienen escrúpulos. En Birmania, en Congo, en las fronteras con Rusia (países visitados por los periodistas), los chinos explotan a los nativos sin ninguna vergüenza.
Y sin esa vergüenza, explotan los recursos naturales. En el norte de Sudán construyen una presa que parece la tumba de Halicarnaso: con la presa de Merowe esperan aprovechar la corriente del Nilo y generar electricidad para miles de personas. ¿Impacto medioambiental? ¿Qué es eso?, se preguntan los chinos que salen en esta foto.
Toda la simpatía que uno pueda tener con los chinos, se esfuman con los capítulos de este libro dedicados a esa forma de explotación de las personas y de la naturaleza. En Birmania, gente de villas muy pobres trabaja en duras condiciones para extraer jade, una piedra preciosa que enloquece a los chinos.
Tras leer este libro, uno ya tiene la perfecta imagen del dragón chino: son 1.300 millones de bocas y estómagos que se están tragando el mundo. Necesitan alimentos, petróleo, productos de consumo… Necesitan sobrevivir. Si pueden devastar un bosque, lo saquean. Si puede contaminar un río, lo ensucian. Si es necesario corromper un gobierno, lo pudren.
Con los materiales que obtienen de esos países, los chinos fabrican cualquier cosa, copian cualquier cosa, exportan cualquier cosa… Y a precios que resultan irresistibles gracias a que su mano de obra es barata. Una ganga. Gracias a ello obtienen ingresos monumentales, ingresos que luego usan para comprar bonos americanos, alemanes o españoles. Son los amos del mundo, y el mundo se lo agradece.
Juan Pablo Cardenal y Heriberto Araújo (en la foto de arriba, Araújo a la izquierda, y Cardenal, a la derecha), son los periodistas españoles que han reunido todos esos relatos en un libro inconmensurable llamado ”La silenciosa conquista china” (Crítica). Se podía haber titulado: “Cómo los chinos se meriendan el mundo (y los infelices terrícolas lo celebran porque es un chollo comprar cosas a los chinos)”. A los relatos periodísticos, han añadido una marea de datos sacados de fuentes diversas y sólidas, lo que confiere al libro una seriedad y una amenidad pocas veces vista. Estos periodistas viven en Hong Kong y Pekín desde hace años. Saben de economía, condición imprescindible para escribir un libro de esta magnitud.
El libro está ilustrado con fotografías de Luis de las Alas, donde salen los personajes citados por los periodistas. Chinos con nombre y apellidos, chinos que conquistan el planeta. Que nos meriendan.
“La silenciosa conquista china” debería estar ahora en la mesilla de noche de todos aquellos que quieran tener una visión clara y actual de lo que va a pasar en el mundo.
No he querido hacer esta reseña hasta haber terminado de leerlo. No creo que ningún periodista occidental haya escrito algo parecido. Será muy difícil de batir esta marca: contar cómo conquista China el mundo viajando por 25 países durante dos años. Por eso, creo que es el mejor libro que se ha escrito sobre China. La Información
Comenzaré este post, remontándome más de dos décadas atrás, cuando la sostenibilidad como tal, no formaba parte de la agenda de las empresas, de la economía y pocos ciudadanos conocían que era el desarrollo sostenible, acuñado en el Informe Brudtland.
Publicado: 09 nov 2011 | 17:43 MSK
Última actualización: 09 nov 2011 | 18:46 MSK
Diariamente aparecen noticias sobre las marcas de lujo, los diseñadores y los modelos, pero pocas personas conocen a las personas que organizan esta industria y la proveen de dinero. ¿Quiénes son los multimillonarios del mundo de la moda?
El número uno en la lista de multimillonarios de la moda es Bernard Arnault. Con una fortuna de 41.000 millones de dólares, es considerado el hombre más rico de Francia. Como presidente y director ejecutivo del grupo de empresas de LVMH, Arnault controla Christian Dior, Louis Vuitton, Marc Jacobs, Fendi y Donna Karan. Además, posee una participación de control de la marca italiana Bulgari.
En el segundo lugar del ranking de moda se ubica el español Amancio Ortega. Sus bienes equivalen a 31.000 millones de dólares. El multimillonario encabeza el grupo de empresas Inditex, propietario de marcas de moda como Zara, Massimo Dutti y Bershka. En la actualidad Inditex tiene 5.000 tiendas en 77 países. Ortega también es propietario de bienes raíces en Florida, Madrid, Londres y Lisboa.
El tercer gran rico de la esfera de moda es Stefan Persson, dueño de la empresa sueca Hennes and Mauritz, más conocida como H&M. La primera tienda de la marca se abrió en Suecia en 1947; desde entonces la compañía se ha hecho con más de 2.200 tiendas en 28 países. H&M ha colaborado con diseñadores de renombre: Stella McCartney, Jimmy Choo y Karl Lagerfeld, entre otros.
El francés Francois Pinault se posiciona en el cuarto lugar con una fortuna de 11.500 millones de dólares. El magnate es el poseedor de una participación mayoritaria en el grupo de empresas PPR, propietario de Gucci, Yves Saint Laurent y Puma. Además, su colección incluye más de 2.000 obras de arte, entre ellas algunas de Pablo Picasso y Jeff Koons. Pinault posee una bodega, la revista Le Point y un estadio de fútbol.
El quinto lugar lo obtuvo Leonardo Del Vechio, con unos bienes por valor de 11.000 millones de dólares. Del Vecchio es dueño de la compañía Luxottica, el mayor fabricante mundial de gafas de sol. Con 6.000 boutiques en todo el mundo, Luxottica es la mayor cadena minorista que vende anteojos. La compañía es propietaria de marcas como Ray-Ban, Persol y Oakley.
Uno de los hombres más ricos de Japón, Tadashi Yanai, es el fundador y presidente de la empresa Fast Retailing, cuya filial es la marca bien conocida Uniqlo, considerada como la versión japonesa de GAP. Tadashi Yanai y su familia poseen una fortuna de 7.600 millones de dólares, lo que le permite situarse en la sexta posición de la clasificación. Las tiendas de Uniqlo ya abrieron sus puertas en Nueva York y Moscú.
Philip y Cristina Green poseen la marca Topshop. Philip es el director ejecutivo, mientras Christina es propietaria de Arcadia Group Limited cuya sucursal es la empresa Topshop. Los cónyuges Green están en el séptimo lugar con una fortuna de 7.200 millones de dólares.
El diseñador de moda Giorgio Armani no necesita presentación: de 77 años de edad, continúa creando tendencias de moda. Su fortuna se estima en 7.000 millones de dólares y con este resultado se sitúa en la octava posición.
El noveno lugar es para Ralph Lauren. Sus bienes están valorados en 5.800 millones de dólares, es propietario de las marcas Ralph Lauren, Polo y Club Monaco. El multimillonario colecciona modelos exclusivos de automóviles de marcas como Bugatti, Bentley, Alfa Romeo y Ferrari, así como relojes de época.
El hombre de negocios y director ejecutivo de Limited Brands, el estadounidense Leslie Wexner, cierra la clasificación. Su corporación posee marcas tan populares como Victoria's Secret, Bath y Body Works. Su fortuna se estima en 3.200 millones de dólares, y su negocio comenzó con el dinero prestado por su tía.
Kenya Hara, es el director de arte de MUJI y uno de los asesores de la marca Kenzo. Sus diseños se caracterizan por su “simplicidad bella” y su utilidad. El objetivo de Kenya Hara es crear objetos para que sean manejados sin que el usuario tenga que pensar. Quiere que sean usados de forma natural, que se adapten a la forma de uso de cada uno y que a la vez creen una memoria, un buen recuerdo, en aquellos que los utilicen. También le da mucha importancia al uso del color blanco, al concepto de vacío, a los valores de la cultura tradicional japonesa y en cautivar a los cinco sentidos de los seres humanos.
Algunos de los conceptos que más trata Kenya Hara son:
Exformation: es todo lo que no decimos pero que está en nuestras mentes. Aquello que sentimos pero que no decimos. Lo que NO conocemos es lo que más atrae a la mente humana. “La única sabidura verdadera es saber que no sabemos nada” – Sócrates.
Haptic: agradable en especial al sentido del tacto y también a todos los sentidos. Un objeto o una experiencia “haptic”, es aquella que despierta a los cinco sentidos con fuerza cautivadora.
Sense-driven: diseñar para evocar todos los sentidos.
Senseware: objetos que sentimos. Los humanos, nuestra civilización, la tecnología, desde los utensilios del paleolítico hasta Internet, son herramientas que nos hacen avanzar, que nos hacen humanos.
Information architecture: la mente existe en todos los lugares de nuestro cuerpo.
Emptiness: en el sentido budista, en el que “mu” 無 (La nada) es diferente de “ku” 空 (El vacío). El “ku” es una descripción de la condición en la que algo debería existir pero no existe.
Kenya Hara es algo pesimista con los efectos secundarios de el gran avance tecnológico que hemos vivido durante las últimas décadas, haciendo que los humanos seamos más torpes a la hora de utilizar nuestros cinco sentidos, haciendo que vayamos perdiendo sensibilidad para apreciar la belleza de lo que nos rodea.
Sobre el color blanco
Si habéis entrado alguna vez en una tienda de MUJI, os habréis percatado que apenas hay colores en sus productos, casi todo es blanco. Los colores que hay son los naturales de cada material, si es una silla, la dejan con el color de la madera. Cuando no es necesario utilizar un color con un propósito concreto , Kenya Hara y su equipo de diseñadores casi siempre optan por el color blanco. “Los colores artificiales son feos. Si no hay una razón particular para usar colores, no los uso. Si no tengo una consciencia clara de su función, si no tengo clara la emoción que quiero evocar no uso colores.”
Cuando Kenya Hara quiere utilizar colores utiliza un libro que se llama “Traditional Japanese colors”. Es un libro de colores que se lleva utilizando en Japón desde hace siglos, recopila miles de colores, dándole un nombre particular a cada uno de ellos. Siempre que veo este libro, me impresiona el nivel de detalle al que fueron capaces de llegar para nombrar a cada uno de esos miles de colores cuando mis ojos son incapaces de diferenciar muchos de ellos.
MUJI, la empresa que representa Kenya Hara intenta crear productos con diseños en los que los usuarios digan “Simplemente, tengo que tener esto” en vez de “Esto es lo que realmente quiero” (El marketing Estadounidense se suele centrar en este objetivo). Fuente: kirainet
