29 sept 2012
Los perfumes más cotizados del mercado
La guerra del coltán
Marcel Proust y su mundo
La crisis y el comercio del lujo
26 sept 2012
Tributo a Andy Warhol: las sopas Campbell, edición limitada
La leyenda dice que durante 20 años Andy Warhol almorzó una lata de sopa Campbell’s cada día. A partir de esta fascinación nació el mito. En 1962 el artista materializó el icono más célebre del arte pop con sus serie 32 latas de sopa Campbell’s. Veinticinco años tras la muerte de Warhol y cincuenta años más tarde de la primera serie, sus pinturas cotizan al alza llegando a superar en valor a Picasso (325,8 millones de dólares frente a 313,7 millones) y de nuevo inspiran una edición limitada con colores vivos para homenajear al artista.
La compañía de sopa ha rediseñado su clásica marca de la casa. El habitual rojo y blanco de las latas ha sido sustituido por otros modelos de inspiración pop, donde dominan los colores naranja, azul, amarillo y verde azulado. La edición limitada de la sopa de tomate condensada de Campbell tendrá etiquetas derivadas del trabajo artístico original de Warhol, producido bajo la licencia de la Fundación Andy Warhol, según indica la compañía.
La sopa de Campbell es una «marca icónica. Y gracias a las pinturas de Andy Warhol la sopa siempre estará asociada al movimiento del arte pop», afirmó el director general de la compañía norteamericana, Ed Carolan, en un comunicado. Un poco más de un millón de latas de esta colección estarán disponibles en algunos supermercados en Estados Unidos al precio de 0.75 centavos de dólar cada lata.
Aparte de la edición limitada de las famosas latas, el interés por Warhol crece estos días en los museos, como la exposición que el Metropolitan Museum de Nueva York le dedica y en la que se explora la huella que su arte dejó en diferentes artistas contemporáneos.
15 sept 2012
El fordismo y vida de Henry Ford
El término “fordismo” se refiere al modo de producción en serie que llevó a la práctica Henry Ford, fabricante de coches de Estados Unidos. Este sistema supone una combinación de cadenas de montaje, maquinaria especializada, altos salarios y un número elevado de trabajadores en plantilla. Este modo de producción resulta rentable siempre que el producto pueda venderse a un precio bajo.
Henry Ford nació en Greenfield y murió en Dearborn. Empezó a trabajar desde muy niño en un taller de maquinarias en Detroit. Después estudió ingeniería, llegando a ingeniero jefe de la Edison Iluminating Co. y en 1903 se estableció por su cuenta en Detroit, fundando Ford Motor Co. que bajo su presidencia llegó a ser la mayor fábrica de autos y tractores del mundo. Creó el automóvil más popular que ha existido, el famoso modelo T, llamado vulgarmente Fortingo, del que vendió 10.000.000 de 1908 a 1924, luego se superó con otros modelos como el V-8 que también logró gran difusión. Escribió: Mi Filosofía Industrial en 1929.
Nació en una granja cerca de Dearborn, Michigan, el 30 de julio de 1863, y asistió a escuelas públicas. Hijo de unos pobres granjeros irlandeses emigrados en 1847, desde niño demostró una gran afición y dotes excepcionales para la mecánica. Buen estudiante, compaginó sus estudios secundarios en Dearbon con las labores agrícolas y ganaderas de la modesta granja familiar. En este período construyó ya su primer ingenio mecánico con pretensiones de tractor, al que el propio Henry Ford bautizó con el nombre de Fordson (el hijo de Ford).
Con apenas 16 años, en 1878, Henry Ford se fugó de su casa para dirigirse a pie a Detroit, con intención de trabajar como mecánico, lo que consiguió pronto al ser admitido en un pequeño taller de maquinaria, el Detroit Automobile Company. Al poco tiempo regresó a Dearbon con la experiencia necesaria para dedicarse a la reparación de máquinas de vapor y al estudio y composición de relojes. En 1888 contrajo matrimonio con Clara James Bryant, con la que estuvo casado toda su vida y tuvo un hijo, Edsel, hombre brillante e imaginativo en el campo de la dirección de empresas pero que siempre estuvo tapado por la gigantesca sombra de su padre. En 1891, Henry Ford regresó de nuevo a Detroit, donde comenzó a trabajar en la Edison Illuminating Co., en la que pronto pasó a desempeñar el puesto de ingeniero jefe de mecánicos.
El nacimiento de la Ford Motor Company
Por aquel entonces, Henry Ford ocupaba la mayor parte de su tiempo libre, fundamentalmente las noches, en la construcción del que sería su primer coche sin caballos, que acabó en el pequeño taller que tenía en su casa en 1896. Se trataba de un vehículo de cuatro ruedas arrastrado por un motor de dos cilindros y de cuatro tiempos, refrigerado con agua y sin marcha atrás. Aunque no aportó ninguna novedad mecánica respecto a los autos que habían fabricado los alemanes Gottlieb Daimler y Carl Benz, Henry Ford introdujo novedades relacionadas con su construcción en serie y con las ventajas económicas que proporcionaba a los futuros usuarios (el coche salió a la venta por tan sólo 200 dólares).
Gracias al relativo éxito de ventas de su primer coche, en 1899 Henry Ford abandonó la Edison y se asoció con su antiguo taller mecánico para fabricar coches de encargo. Pero, debido a su fuerte carácter, a su comportamiento un tanto excéntrico para la época (pilotaba con éxito sus propios coches de carreras) y, sobre todo, a sus ideas empresariales revolucionarias, en 1903, cuando contaba cuarenta años, decidió fundar su propia compañía, la Ford Motor Company, donde pudo poner en práctica su propósito y construir un modelo estándar, en serie, para abaratar el costo y tener acceso al mayor mercado posible.
El sueño americano: el Ford-T
En Europa, la mayoría de las fábricas de coches habían sido constituidas entre los años 1880 y 1890 por la compañía Daimler, que en 1896 sacó a la calle el primer camión y en 1900 el primer automóvil verdadero (el moderno Mercedes), y por la Benz (ambas acabarían fusionándose para constituir la Mercedes Benz); pero en Estados Unidos, además de la factoría creada por Charles Edgar Durgea, la industria y producción de coches aún estaba sin desarrollar, circunstancia que Henry Ford supo percibir y de la que sacó provecho.
Asociado con los hermanos Dodge, fabricantes de motores, Henry Ford, con tan sólo el 25% del total de las acciones, comenzó a cosechar los primeros éxitos y también los primeros problemas con sus socios. Los hermanos Dodge se inclinaban por la fabricación de un coche de lujo y de alto precio, mientras que Ford defendía lo contrario: un coche sencillo, popular y, sobre todo, barato. La idea principal de Ford era que, si fabricaba en serie los coches, los costos de producción del automóvil se reducirían ostensiblemente, lo cual contribuiría a bajar también el precio de venta en la calle, circunstancia que haría aumentar la demanda, el mercado y las ganancias.
Tras solucionar los problemas con sus socios y optar por la compra del 58% de las acciones de los Dodge, Ford lanzó por fin, a principios de 1908, la primera serie de su flamante Ford-T a un precio único y revolucionario en el mercado, 500 dólares, bastante bajo en comparación con los 2.000 dólares que constituían el precio medio de un coche por aquella época. El éxito fue fulminante y las ventas se multiplicaron por cinco. Fue por aquel entonces cuando Ford, exultante y feliz, afirmaba: "Daré a cada americano un automóvil del color que prefiera, con tal de que sea negro". De repente, una gran cantidad de campesinos y obreros de las ciudades podían disponer de su propio vehículo, lo cual revolucionó incluso los hábitos sociales del país. El modelo Ford-T, que, según decía la propaganda, "podía hacer de todo, incluso lavar platos", se vendió solo, sin necesidad de una campaña publicitaria de grandes proporciones, como demostraron las apabullantes cifras de ventas: en 1916 se vendieron medio millón de unidades, dos millones en 1923 y, para 1927, fecha de su retirada de producción, se había alcanzado la friolera cantidad de 15 millones de Ford-T (todos ellos negros, por supuesto).
Desde el punto de vista estrictamente empresarial, el secreto de Henry Ford fue el haber sabido combinar tres factores decisivos. El primero fue la normalización y la fabricación masiva de todas la piezas que componían el vehículo, de tal forma que, al congregar ordenada y racionalmente todas las piezas sobre la cadena de montaje, se podían ensamblar, en tan sólo 1 hora y 33 minutos, un centenar largo de unidades diarias listas para salir a la calle. El segundo factor fue la concesión a sus trabajadores de unos salarios bastante altos (según sus competidores desorbitados), de cinco dólares al día, con lo que logró dos propósitos a la vez: incrementar el nivel de vida de éstos, que inmediatamente pasaban a comprarse un Ford-T, y rebajar todavía más los precios de venta. Finalmente, Ford estableció a escala nacional un tupida red de concesionarios, vendedores y expertos agentes de publicidad, y fomentó otro sistema de pago revolucionario: la compra del coche a plazos.
Hombre preocupado por la deshumanización que conllevaban los nuevos métodos de producción que él mismo aplicaba en sus factorías y fervoroso pacifista, en vísperas de la entrada de los Estados Unidos en la Gran Guerra financió varias campañas pacifistas sonadas para detener el conflicto. Pero cuando comprendió lo inevitable del mismo, Ford sacó su espíritu pragmático e industrial y puso a disposición del Gobierno todo el potencial de sus factorías, maniobra que le proporcionó multimillonarios contratos de producción. En el año 1919, Henry Ford fue obligado por un juez a repartir beneficios entre sus socios minoritarios, entre ellos los hermanos Dodge, los cuales le acusaron de no querer repartir los beneficios de la empresa e invertirlos en la fabricación de más coches, por lo que Henry Ford, en una contraofensiva financiera brutal y expeditiva, optó por comprar todas las acciones (por un valor de más de 100 millones de dólares) para hacerse con el control absoluto de la Ford Motor Company.
El imperio Ford cede su hegemonía
A pesar de seguir ganando buenos dividendos con el Ford-T, de sacar al mercado el famoso tractor Ford son y de comprar filiales, como la Lincoln Motor Company, lo cierto es que, a partir de la década de los veinte, la Ford Motor Co. dejó de ser la empresa líder en el sector automovilístico estadounidense por dos motivos fundamentales: por la feroz competencia que encontró en la otra empresa gigante del sector, la General Motor, en propiedad del magnate J. P. Morgan (con el famoso modelo Chevy), y en la Chrysler; y por su lentitud de reflejos a la hora de adoptar la práctica, común en las otras compañías, de lanzar un modelo nuevo prácticamente cada año.
Tres generaciones Ford. El nieto Henry II Ford, de 21 años de edad; el abuelo Henry Ford y su hijo Edsel Ford.
Por fin, en diciembre de 1927, Henry Ford presentó en sociedad el nuevo coche de la compañía, el Ford Modelo-A, vehículo mucho más evolucionado y de lujo, con el que también tuvo un gran éxito, pero muy lejos del obtenido con el Ford-T. Dos años después, volvió a sacar otro coche, el sorprendente Ford V-8. Ambos coches le permitieron recuperar algo del terreno perdido con sus grandes competidoras, pero ya sin conseguir el liderato en el mercado de ventas estadounidense. Sin embargo, sí que se hizo fuerte en Europa, donde, a raíz de la colaboración con el cártel petrolero de los Rockefeller (accionista de la Ford Motor Company) y de su amigo íntimo Harvey S. Firestone, Henry Ford pudo acaparar más de la mitad de la industria del sector.
Problemas laborales
Durante el periodo comprendido entre 1937 y 1941, la Ford fue la única empresa de vehículos que no reconocía de modo oficial a ningún sindicato para representar a los trabajadores en la negociación colectiva. En un juicio oral ante la Corte Nacional de relaciones laborales, Ford fue condenado por violar repetidamente la ley nacional sobre relaciones laborales. Los hechos que se le imputaron fueron elevados mediante una apelación ante los juzgados federales. Se le obligó a negociar un contrato tipo, tras el éxito de la huelga que los trabajadores de su principal fábrica de River Rouge, Michigan, llevaron a cabo en abril de 1941.
Algo mas sobre Ford y los Sindicatos....
Ford estaba contra la organización de la mano de obra y se opuso resueltamente a la formación de sindicatos durante años. Las relaciones laborales estaban en manos del célebre Ford Servíce Department dirigido por un hombre brutal llama Harry Bennett. Ford, en sus años seniles, llegó a confiar en ciegamemente en ese hombre, antiguo boxeador profesional, que aplicaba en sus relaciones con los empleados de Ford tenia la creencia darwiniana acerca de la supervivencia de los mejor dotados. Siempre empuñaba un fusil y guardaba una diana en su despacho. Henry Ford, que durante un tiempo había sido el ídolo los trabajadores con sus Five Dollar Day, que se consideraba sí mismo como un trabajador corriente y que aborrecía a los capitalistas, llegó a ser conocidísimo como explotador.
No extraño, por consiguiente, que entre las manifestaciones protesta y las marchas del hambre que tuvieron lugar en Estados Unidos durante la Gran Depresión, hubiese una constituida por parados de Detroit que se encaminase hacia la factory de Dearborn. Una procesión de varios centenares de personas formó en la primavera de 1932 y, cuando llegó Bennett y de su coche, alguien le arrojó un ladrillo a la cabeza. Inmensamente sonaron disparos, algunos de la policía de Dearborn otros de la propia policía de protección de Ford —en realidad Ford tenía más policías en nómina que toda la ciudad Detroit—. Cuatro de los manifestantes resultaron muertos, veinte fueron heridos. La tragedia confirmó la hostilidad de Ford hacia los sindicatos y acentuó la pésima reputación que tenía entre sus empleados. Siguieron más años de violencia negándose Ford a tratar con los sindicatos. No fue hasta cuando por fin se logró romper su determinación y, al votar los trabajadores en favor de la sindicalización, Henry que prendido y apesadumbrado.
Producción durante la guerra
A principios de 1941 Ford firmó contratos con el gobierno para, al principio, fabricar distintas partes de los bombarderos y, posteriormente, en su totalidad. Inició entonces la construcción de una enorme fábrica en Willow Run, Michigan, que empezó a producir en mayo de 1942. A pesar de algunas dificultades técnicas, a finales de la II Guerra Mundial su fábrica ya había producido más de 8.000 aviones.
La sombra del gigante
Pero la falsa prosperidad de los contratos de guerra no pudo ocultar las graves deficiencias de la compañía, debidas al notorio retraso tecnológico por el empeño de Henry Ford en continuar produciendo vehículos baratos y, por lo tanto, técnicamente más mediocres que los de la competencia. A principios de los años cuarenta, Henry Ford, demasiado viejo y enfermo, se dispuso a ceder la dirección del imperio a su competente hijo Edsel. Pero éste murió de repente en 1943. Gracias a la decidida intervención de su esposa, Clara Bryant, Henry Ford delegó toda la responsabilidad en su nieto Henry Ford II, que se encontró con la misión de sacar a flote el fabuloso conglomerado de empresas levantado por su abuelo.
Hombre sencillo y amable en su vida privada, Ford no dejó de contribuir con su dinero a la financiación y auxilio de varias instituciones culturales, educativas y caritativas. En 1919 creó el Hospital Henry Ford de Detroit, al que dotó con siete millones de dólares de la época. Ese mismo año se hizo con la edición del semanario Dearbon Independent, rotativo anteriormente de tendencia antisemita. Ford prohibió tal tipo de artículos en su periódico y ordenó la redacción de una disculpa pública a los judíos. En el año 1936 puso en pié su mayor obra social, la sociedad filantrópica Fundación Ford, a la que legó parte de sus acciones cuando murió para que se dedicara a promover estudios de investigación sobre la pobreza, la superpoblación mundial y la problemática del Tercer Mundo, el deterioro del Medio Ambiente y la conservación de la Naturaleza y sus recursos. Actualmente, la fundación cuenta con medio billón de dólares para dichos proyectos.
Ford escribió dos libros en colaboración con Samuel Crowther: My life and work, en 1922 (Mi vida y mi obra), y Today and Tomorrow, de 1926 (Hoy y mañana). Su destacado papel en la evolución de la economía industrial moderna ha sugerido la acuñación del término fordismo para describir el modelo socioeconómico predominante en los países más desarrollados del siglo XX.
Su edad avanzada le obligó a abandonar la dirección efectiva de sus empresas en 1945. Henry Ford murió el siete de abril de 1947, en Dearborn, dejando una fortuna personal estimada entre los 500 y los 700 millones de dólares, y legó parte de sus acciones en la Ford Motor Company a la Fundación Ford, una organización sin ánimo de lucro. Su destacado papel en la evolución de la moderna economía industrial ha llevado a la acuñación del término fordismo para describir el modelo socioeconómico predominante en los países desarrollados durante la mayor parte del siglo XX.
Fuente portalplanetasedna.com.ar
8 sept 2012
La saga de los Rothschild
EL AFÁN DE RIQUEZA UNE A LA SAGA DE LOS ROTHSCHILD
Dos siglos después de que la banca de bancas iniciara la expansión de su imperio por Europa, las dos ramas de la familia Rothschild, la francesa y la inglesa, han sellado un matrimonio, nunca mejor dicho de conveniencia. La hija afortunada de esa fusión se llama Société Paris-Orléans. En competencia con Rockefeller, seguramente será Rothschild uno de los nombres que más frecuentemente se asocia cuando se hace mención a fortunas. La comparación a nivel cuantitativo entre ambas sería tarea harto compleja pero, a tenor de la extensión del imperio financiero y económico de la saga de los Rothschild, no resulta aventurado colocarla entre las más elevadas del reducido club de las grandes fortunas mundiales. Ahondando en la osadía, tampoco habría mucho riesgo de errar si se afirma que, además, seguirán en dicho club por mucho tiempo ya que, por lo menos en cuanto al sector de la banca se refiere, los Rothschild hacen lo posible para mantener y, como buenos banqueros, aumentar su patrimonio. Así, 200 años después de que comenzara la expansión de su imperio por Europa, las ramas francesa e inglesa de la célebre familia de banqueros acaban de finiquitar la fusión de sus capitales en una única sociedad de jurisdicción francesa: la Société Paris-Orléans. En realidad, se trata de la culminación de una operación comenzada hace cuatro años cuando unificaron la gestión de sus actividades bancarias en Concordia, una estructura de gestión común creada al efecto. Paris-Orléans ha adquirido por 446 millones de euros la participación de la rama inglesa en el holding bancario Concordia BV. La operación se realizará a través de la emisión de 647.000 acciones y en dinero «contante y sonante». Se creará una entidad nueva, una sociedad familiar que poseerá el 51,10 % del capital de Paris-Orléans y que garantizará «la unidad, la perennidad y la independencia» del grupo bancario. El principal accionista y directivo de la rama inglesa, Sir Evelyn de Rothschild, de 75 años, va a dejar en manos de sus tres hijos (Jessica, Anthony y David) la participación en la nueva sociedad, mientras que él recibirá aproximadamente la mitad del monto de la operación de emisión de acciones. El nuevo grupo calcula que, tras esta emisión, la capitalización en bolsa de Paris-Orléans será de 1.200 millones de euros. Rama francesa El presidente de la nueva entidad será, cómo no, otro Rothschild, pero de la rama francesa. Concretamente David de Rothschild, de 64 años, que actualmente preside RCH (Rothschild Continuation Holding) sociedad que controla el conjunto de las actividades bancarias del grupo. Fueron él y su primo Nathaniel quienes, en 1981, cuando el establecimiento bancario familiar fue nacionalizado tras la llegada del socialista François Mitterrand a la presidencia de la República, refundaron la firma familiar bajo la denominación Paris-Orléans con la ayuda de Eric (otro primo) y Edouard (su hermanastro) que, poco a poco, se alejaron del mundo de la banca para dedicarse a otras actividades. Sin embargo, Eric de Rothschild, que actualmente dirige el dominio vitícola del célebre vino bordelés Château Lafite-Rothschild y es considerado como el guardián del templo familiar, presidirá el Consejo de Vigilancia de la entidad recién fusionada y poseerá la mayoría de las acciones. Rivalidades Como en cualquier familia también en ésta, por muy poderosa y rica que sea, afloran rivalidades y viejos conflictos. El nuevo presidente de Paris-Orléans, David de Rothschild, deberá estar muy atento a las maniobras de Lord Jacob Rothschild cuyas ganas de venganza, a pesar de sus 71 años, no han remitido desde que en 1980, como consecuencia de un «golpe de estado» fomentado por su propio padre, tuvo que ceder la presidencia de la banca londinense N.M. Rothschild & Sons a su primo Evelyn. Este ha sido el artífice por la parte inglesa de la unificación de las dos bancas.. El lord que ejerce en el mundo de las finanzas posee una compañía de inversiones (RIT Partners) especializada en operaciones de bolsa y, aprovechando un proyecto de compra del banco holandés ABN Amro por parte de Barclays, ya ha lanzado algunos signos de guerra a David Rothschild que es miembro del Consejo asesor de Amro y favorable a la operación. El 40% de las acciones del grupo holandés está controlado por especuladores dispuestos a todo para hacer que suban las cotizaciones en bolsa y Lord Jacob Rothschild es alguien que posee gran influencia en el sector especulativo. De hecho, ayudado por su hijo Nat, ya hizo fracasar una operación parecida en 2005. Es posible, pues, que la divisa de los Rothschild «Integridad, Industria, Concordia» quede, una vez más, un tanto arrinconada. Sea como fuere, lo que parece evidente es que lo que no quedará relegado es el común denominador y la principal motivación de una estirpe de banqueros que ha sobrevivido a distintos trances históricos y a un sinfín de cambios políticos: acumular riquezas.
DOS PATRIARCAS DE LA DINASTÍA ACABAN DE FALLECER
A escasos dos meses de intervalo, dos de los patriarcas de la rama francesa han fallecido. El 5 de agosto moría en el Tirol, a los 90 años, el barón Elie de Rothschild que fue precisamente quien, tras haber servido con las tropas aliadas en la II Guerra Mundial, retomó el dominio vitícola Lafitte que fue confiscado a la familia durante la ocupación nazi y que es dirigido hoy por su sobrino Eric. Además de poseer el 25% del capital del imperio familiar, haber dirigido el banco Rothschild AG de Zurich y participado a la reconversión de la compañía ferroviaria Paris-Lyon-Marsella en una cadena de hoteles y restaurantes, era una gran coleccionista de obras de arte y conocido mecenas. El también barón Guy de Rothschild fallecía, por su parte, el 13 de junio pasado en París a los 98 años. Era el padre de David, la cabeza visible de la nueva entidad Paris-Orléans y de Edouard que adquirió en 2004 la mayor parte de las acciones del diario «Libération» y que, siguiendo la afición de su padre, es un gran adepto de la hípica. Guy de Rothschild dirigió el imperio bancario de la rama francesa y, además de la citada expropiación de 1981, también sufrió la de los nazis durante la ocupación. El gobierno colaboracionista de Vichy desposeyó a su familia de la nacionalidad francesa, así como de su patrimonio, por sus orígenes judíos. Rothschild huyó a los Estados Unidos y posteriormente se trasladó a Londres, donde se unió a la resistencia liderada por el general Charles de Gaulle. Tras la liberación, reconstruiría el banco en el Estado francés. Uno de sus colaboradores más conocidos fue Georges Pompidou quien se convertiría, más tarde, en presidente de la República. A.G.
UNA FAMILIA FINANCIERA 
Fue Meyer Amschel, fundador de la dinastía, quien adoptó el patronímico Rothschild que significa «escudo rojo» en referencia al blasón que adornaba su casa de Franckfort. Desde joven mostró gran habilidad para cambiar viejas monedas y se convirtió en el banquero de la corte del ducado de Hesse. De sus cinco hijos, uno se quedó con él y los demás se establecieron en Viena, Nápoles, Londres y París a principios del siglo XIX. Son sus descendientes, con mención especial a David de Rothschild, quienes hoy continúan desarrollando la estirpe financiera. Fuentes http://www.gara.net/paperezkoa/20070820/34304/es/EL-AFAN-DE-RIQUEZA-UNE-A-LA-SAGA-DE-LOS-ROTHSCHILD http://economia.terra.com.mx/noticias/noticia.aspx?idNoticia=201206141615_TRR_81308956
4 sept 2012
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
